1. 여객 시황: 코로나 팬데믹 이전 수준으로 회복

최근 항공 여객부분의 L/F는 2020년 코로나 팬데믹 이후 꾸준히 개선되며 2022년부터 80%에 근접하고 있습니다. 최근에도 견조한 수요 개선세가 나타나고 있습니다. 6월 기준 글로벌 항공사 RPK는 8.5% YoY 성장하였으며, 여름 성수기를 맞아 여행 수요가 강세를 보이고 있습니다. 19년 및 전년 대비 탑승객 증가율의 둔화 압력은 지속되고 있으나, 6월 국제선 여객 수송량은 12.3% YoY 수준으로 성장하는 등 코로나 팬데믹 전 수준으로 회복 중입니다.

7월 인천공항 통계상에서도 국제 여객 수송량은 리오프닝 이후 처음으로 600만 명선을 돌파하는 모습을 보였습니다. 19년 대비 증감률은 -1.3%로 전월(-4.1%) 대비 여전히 역성장 추세이나, 중국(-17.9%, 6월 -23.5%), 동남아(-2.6%, 6월 -4.6%) 등 단거리노선을 중심으로 개선세가 시현되고 있습니다.

2. 화물 시황: 비수기에도 불구, 견조한 수요에 주목

6월 글로벌 화물 수요량은 CTK 수치상 전년 동기 대비 14.1% 증가하며 2024년 상반기에 사상 최고 수준을 기록했습니다. 동원 항공화물 수송량은 아시아 태평양 및 중남미 지역을 중심으로 전 노선에서의 견조한 무역 수요에 힘입어 15.6% YoY 성장했습니다. 국내 화물수송량은 7월 기준 전월(11.3%) 대비 성장폭이 축소되었스나, 전년 동기 대비로는 6.0% 증가한 모습을 보였습니다.

화물 운임은 발틱항공운임지수(BAI)상 24년 2월의 1,700pt대 저점에서 반등한 후, 최근 2,000pt 초반대의 안정세를 유지 중입니다. 8월 넷째 주 운임지수는 2,107pt로, 지난달의 고점(2,155pt) 수준에서 횡보하고 있습니다. 계절적 비수기임에도 불구하고, 중국발 이커머스 물동량 증가와 컨테이너선 수송 수요의 일부 이전효과를 기반으로 운임유지가 나타나고 있는 것으로 보입니다.

1. CORSIA 규제 개요 및 로드맵

1) 규제현황 및 단계별 로드맵

CORSIA(국제항공 탄소상쇄/감축제도)는 국제항공업계의 온실가스 배출량을 2019년 수준으로 동결하고, 초과량은 배출권을 구매해 상쇄하는 제도입니다. CORSIA는 시범운영 단계(2021~2023년)와 제1단계(2024~2026년), 제2단계(2027~2035년)로 구분됩니다. 시범 운영 단계 및 제1단계는 자발적인 참여를 독려하는 차원에 그칩니다. 하지만, 제2단계부터는 의무이행에 돌입할 예정입니다. 최대 이륙중량이 5.7톤 이상인 항공기가 국제선 운항 과정에서 배출한 탄소량이 연간 1만 톤 이상일 경우, 해당 항공기를 운영하는 항공사는 '이행의무자'로 지정됩니다. 연간 이산화탄소 배출량이 1만 톤 이상인 모든 항공사는 2019년 수준을 초과하지 않도록 탄소배출량 모니터링 계획 및 배출량 보고서 등을 정부에 제출해야 합니다. 탄소배출량을 허위로 보고하거나 보고하지 않는 항공사에 대해서는 정부가 벌금 혹은 과태료를 부과하는 형태의 제재가 이루어집니다. 2024년 제1단계에 진입하며 CORSIA 규제의 기준치는 2019년 배출량 대비 기존의 100%에서 85%로 강화되었습니다.

24년 2월 국회 본회의에서 '국제항공 탄소 배출량 관리에 관한 법률'(국제항공 탄소법) 제정안이 통과됨에 따라 국내에서의 이행 기반 또한 마련되었습니다. 24년 1월 배출량 기준으로 국내에서는 대한항공, 아시아나항공, 티웨이항공, 진에어 등 9개의 항공사가 CORSIA 이행 의무자에 포함됩니다. 이들 업체는 2018년부터 2020년까지 매년 약 200만 KAU(=1tCO2eq)를 배출했으며, 그중 대한항공이 약 75만 6천 KAU로 가장 큰 비중을 차지한 바 있습니다. 코로나 팬데믹을 지나면서 23년 말을 기준으로 국내에서 CORSIA 기준선을 초과 배출한 항공사는 없었습니다. 하지만 지난해부터 항공업계가 회복세에 들어가며 24년을 기점으로 기준을 초과해 상쇄 의무 대상으로 지정되는 항공사가 나타날 것으로 전망됩니다.

2. 항공사 CORSIA 규제 대응책: 탄소배출권에서 SAF 확보까지

국제민간항공기구(이하 ICAO)는 CORSIA 규제를 발표함과 동시에 규정 준수를 원하는 항공사에 1) 운영 효율성 및 항공기 개선, 2) CORSIA 적격 배출 단위 기준을 준수하는 탄소배출권 구매, 3) 지속 가능한 항공 연료(SAF) 사용 확대의 3가지 대비책을 제시했습니다. 이에 IATA는 2050년까지 항공기 여객 수 증가 전망에 따라 SAF 사용(65%), 탄소상쇄/포집(19%), 신기술개발(13%), 인프라운영/개선(3%)의 순서대로 탄소중립 목표치 달성에 기여할 것으로 전망했습니다.

항공업계의 탈탄소 대안은 단기적으로 탄소배출권 구입, 중기적으로는 SAF 도입이 될 것으로 전망됩니다. 현재는 SAF의 생산공정 미흡 및 고단가 이슈로 인해 탄소상쇄 플랫폼 참여 등이 상대적으로 저렴한 선택지입니다. 하지만, CORSIA 탄소배출권의 구매가격 상승에 따라 대체연료 등의 장기 대응책이 주효할 것으로 예상합니다. 2025년을 기점으로 EU의 항공급유 시 의무혼합률 확대와 생산기술 고도화에 따라 SAF의 상업화가 현실화될 전망입니다.

한편, 고단가의 SAF 비용이 부담되는 LCC들은 CORSIA 규제 헷지 방안으로서 저탄소 기체 교체를 모색 중입니다. 노후화된 항공기에서 보잉 B737-8과 에어버스 A321 네오 등 차세대 항공기로의 변경을 통한 연료 효율 확대 전략입니다. 하지만, 항공기 제조사의 인도 지연에 따라 계획에 차질이 생기고 있습니다. 제조사와 이미 대량의 구매 계약을 체결한 업체와 달리, 신형기 물량 인도에 차질을 빚는 항공사들은 상대적으로 탄소감축 리스크에 취약해질 가능성도 있습니다.

항공업체의 최종적인 넷제로 목표 현실화 방안은 친환경 항공기 도입의 형태를 띌 것으로 예상됩니다. 보잉, 에어버스 등 기체 제조사들은 연간 수천 톤의 탄소 배출량 저감 효과가 있는 수소/전기구동 등의 친환경 항공기를 개발 중에 있습니다. 하지만 단기적으로 보았을 대 코로나 팬데믹의 여파로 3년 넘게 적자경영을 지속해 온 항공사 입장에서는 섣불리 신형 항공기에 투자하기 어려운 상황입니다.

1) 자발적 탄소배출권 구매

배출권 구매를 통한 탄소상쇄는 2019년 기준년도의 배출량 수준(2024년도부터 기준년도의 85%)을 유지하기 어려운 항공사들이 지불하는 비용입니다. 탄소배출권의 단가는 현재부터 2023년까지의 배출량 수준과 탄소 1톤을 상쇄하는 데 드는 비용에 따라 결정됩니다.

항공업 탄소상쇄 활성화 체계의 예시로는 IATA의 ACE(Aviation Carbon Exchange) 항공탄소 거래소가 있습니다. 상쇄플랫폼 참여자는 항공사가 주최하는 상쇄 프로젝트 혹은 산림 재생, 토양 복원 등 별도의 저감 프로그램에 투자가 가능합니다. 프로젝트 제공 주체는 항공기체로부터 나온 이산화탄소 배출량 및 저감 달성량을 공표하는 방식으로 운영됩니다.

하지만, CORSIA 제도의 자발적 이행 단계에서는 저가, 저효율의 탄소배출권 물량이 공급될 것으로 전망됩니다. 현 ACE 거래소에서는 등록된 전 종류의 감축사업에 참여가 가능하기에, 항공업과 무관한 프로그램 투자를 통한 회피형 탄소상쇄가 가능합니다. 배출권 구입의 의무화 전까지는 항공사의 실질 탄소감축을 달성하지 못하는 물량이 대부분일 것으로 보입니다. 실제로 항공업 탄소배출권 단가는 유럽 등 타 탄소배출권 대비 낮은 단가를 유지하고 있습니다.

자료: IATA, 미래에셋증권 리서치센터

반면, 의무화 단계가 가까워질수록 CORSIA 탄소배출권 단가 또한 점차 상승할 전망입니다. 23년까지는 탄소배출권 구입기준이 19년 배출량 수준으로 동결되나, 24년부터 35년까지는 19년의 85% 수준으로 급감하기에 항공사들의 배출권 구입부담은 가중될 것으로 보입니다. 다만, IATA는 SAF, 탄소 포집 등의 실질 탄소배출량의 감축 필요성을 전망하여, 탄소배출권의 의존도는 2025년 수준(97%) 대비 2050년(8%)까지 점차 감소할 것으로 예상했습니다.

자료: S&P Global Community Insight, IATA, 미래에셋증권 리서치센터

2) 지속가능항공유(SAF) 연료 전환

SAF(Sustainable Air Fuel)는 화석연료가 아닌 대체연료를 기반으로 하는 항공유입니다. 폐식용유, 동식물 바이오메스 등을 활용해 생산하는 항공운항용 바이오연료 전반을 지칭합니다. 항공기 운항에 사용되는 Jet-A1 항공유로부터 발생하는 온실가스는 항공사의 Scope 1+2 합산 배출량 중 99%의 비중을 차지합니다. 이에 운항기체 전동화가 늦은 항공업 특성상 FSC 항공사를 중심으로 SAF를 통한 연료의 탄소배출 효율화가 가장 현실적인 중장기적 탄소중립 대안으로 주목받고 있습니다.

자료: MDPI, 미래에셋증권 리서치센터

SAF는 기존 항공유 대비 이산화탄소 발생량을 최대 80%까지 줄일 수 있습니다. 1세대 SAF인 HEFA는 실제로 화석연료 대비 73%에서 84%의 탄소배출 저감률을 보이고 있습니다. 2025년 이후 PTL 기술이 확립될 시 최대 99%의 저감률 달성이 가능할 것으로 전망됩니다. 해당 기술은 그린수소 공급망의 확립을 전제로 하기에 단기적으로는 가용성이 떨어집니다. 다만, ATJ(바이오매스 활용 에탄올 생산) 및 FT(일산화탄소-수소 합성가스 공정) 등 중장기적 대체 기술을 통해 SAF2I 탄소 저감률은 향후 90% 수준으로 향상될 것으로 보입니다.

IATA는 23년말 발표에서 제시한 탄소중립 기후목표를 달성하기 위해 2050년까지 약 5억미터 톤의 SAF가 필요할 것으로 전망했습니다. 2030년 SAF 생산 예상량이 약 6,300만 톤에 불과하다는 점에서 절대적으로 부족한 수요량입니다. 이에 유럽연합(EU)은 2025년부터 27개 회원국 모든 공항에서 항공기 급유 시 2%의 SAF 혼유 의무화를 발표했습니다. EU의 의무 혼유 비율은 2030년 6%, 2035년 20%, 2050년 70%까지 점진적으로 확대될 예정입니다.

EU의 압력에 따라 미국과 유럽 항공사를 중심으로 글로벌 SAF 생산업체향 투자 및 공급 계약이 체결되고 있습니다. 에어프랑스와 네덜란드의 KLM항공은 미국 루이지아나의 DG퓨얼스 SAF 생산시설에 약 470만 달러(62억 원)를 투자하였으며, 아일랜드의 라이언에어는 23년 12월 글로벌 에너지기업 쉘과 2030년까지 36만 톤의 SAF 공급계약을 체결했습니다. 북미에서는 버진애틀랜틱이 23년 네스테(Neste)와 파트너십을 맺고 SAF 2천 톤을 구입했으며, 델타항공은 엑셀 에너지(Xcel Energy) 등의 공급업체와 함께 미국 미네소타주에 자체적인 SAF 허브 연합체를 구성하였습니다. 국내 업체 중에서는 대한항공이 23년 9월, 아시아나항공이 24년 1월에 각각 쉘과 SAF 구매 협약을 체결한 바 있습니다.

IATA는 항공사가 지출하는 정규 유류비 외에도 2024년 기준 SAF 확보를 위해 최대 24억 달러(약 3.2조 원)의 부가 비용이 지출될 것으로 추정했습니다. 100% 제트항공유 사용을 가정 시 24년 글로벌 항공업종의 유류비는 2,690억 달러 수준으로 추정됩니다. IATA의 24년 SAF 가격 추정치(1갤런당 8.4달러) 및 EU의 2025년 의무 혼합비율(2%)을 모든 노선에 적용했을 때 항공업종의 유류비 지출은 4.2% 증가할 전망으로 초기 부담은 크지 않습니다. 하지만 동일 SAF 가격을 가정 시 유류비의 부담은 2030년 13%, 2035년 42% 가까이 증가할 것으로 추정됩니다. 2050년 의무 비율인 70%를 가정할 시에는 약 147%까지 증가할 것으로 보입니다.

1. 항공업종의 탄소배출 집약도 분석

CORSIA 제2단계 의무이행에 돌입하면 동종업계 평균보다 이산화탄소 배출량 및 에너지 관리 부문에서 우위에 서는 것이 중요합니다. 규제 강화 및 SAF 전환 트렌드에 따라 Scope 1+2 배출량을 통제하는 기업 위주로 산업 내 플레이어가 재편성될 것이기 때문입니다. CORSIA 규제 이행의 골자는 항공 수요가 회복되는 2023년 말 이후 기업들의 탄소배출량을 2019년 수준으로 유지시키는 데에 있습니다. 이에 따라 기업들이 탄소배출량 측정 및 모니터링을 강화하면서, 2023년 항공업 Scope 1+2 GHG/Revenue (tCO2eq/m$ 기준) 측정 중간값은 2019년 대비 약 18.5% 감소하였습니다.

제트항공유로 인한 배출량이 약 99%의 비중을 차지하는 Scope 1+2 배출량을 감축하기 위해서는 중장기적으로 SAF 밸류체인을 구축하는 것이 중요합니다. 2019년 대비 2023년 기업별 Scope 1+2 GHG/Revenue (tCO2eq/m$) 수치를 보았을 때 매출원가 및 자본지출(CAPEX) 부담에도 불구하고 생산업체향 공급 계약, 원료 교체를 단행하는 메가플레이어들 위주로 배출 감축이 이루어졌음을 알 수 있습니다.

국내 기업 중 대형 FSC인 대한항공과 아시아나의 경우 2023년 기준 2019년 수준을 상회하지 않았습니다. 특히 대한항공은 Scope 1+2 GHG/Revenue 값을 2019년 대비 23.4% 감소시키며 국내 업체 중 가장 우수한 실적을 보여주었습니다. 그럼에도 불구하고 2023년 대한항공과 아시아나 모두 국내외 항공업계 중간값보다 더 높은 매출액 당 이산화탄소 배출량을 보였습니다.

반면 글로벌 기업들은 2023년 기준 안정적인 퍼포먼스를 보여주었습니다. 코로나 팬데믹 이후 여객수요 회복에 따라 매출액이 크게 증가하였음에도 불구하고, scope 1+2 배출량 수치가 감소하는 모습을 보였습니다. 델타항공은 Scope 1+2 GHG/Revenue 값을 2019년 대비 24.0% 감소시키며 글로벌 업체 중 가장 우수한 실적을 보여주었습니다. 라이언에어의 경우, Scope 1+2 배출량 수치는 2019년 대비 2023년 20.9% 증가하였지만 매출액 당 등가 이산화탄소 배출량은 동기간 내 4% 감소하였습니다. 다만 국내 및 글로벌 기업 모두 SAF 연료 교체 및 공급망 확보가 상대적으로 어려운 LCC 업체들이 약진을 보인다는 점이 공통되었습니다.

2. 업체별 환경(Environment) 부문 스코어링

항공업종의 ESG Scoring은 기후 규제에 따라 이산화탄소 배출량에 가장 민감한 것으로 확인됩니다. 본 보고서에서는 ESG Scoring 중 이산화탄소 배출량과 가장 밀접한 환경(Environment) 항목의 스코어링만을 다룹니다. 환경 부문 스코어링(Environment Scoring)의 경우 앞서 언급한 1) 항공기 개선, 2) 탄소배출권 구매, 3) 지속 가능한 항공 연료(SAF) 사용 확대가 항공업계 지속가능성 개선의 키포인트가 될 것으로 전망됩니다.

국내 항공업종 기업들의 경우 가장 선제적인 CORISA 규제 대응책을 보유한 대한항공이 5.5점으로 가장 높은 Environment Scoring을 보유합니다. 특히 온실가스 배출(GHG Emissions) 항목과 기후 리스크 대비 정도 항목에서 국내 기업 평균과 가장 큰 격차(각각 3.7, 3.0점)를 보여 대한한공의 탄소 저감 정책이 효과적임을 입증했다는 것을 시사했습니다. Scope 1&2 배출 저감뿐만 아니라 화물사업부 '고객참여형 SAF 협력 프로그램'을 통해 밸류체인에서 간접적으로 발생하는 Scope 3 온실가스 배출량을 저감했다는 점에서 높은 평가를 받았습니다.

3. 글로벌 항공사 투자비용 부담 지속 관찰 필요

현 기단의 운항효율 확대, 지속가능항공유(SAF)로의 전환 및 부수적인 부품 교체는 항공사들에게 매출원가 및 CAPEX 부담으로 적용됩니다. 대한항공의 경우, 2Q24 현재 전체 연료 비중의 0.3% 정도를 차지하는 SAF 비중은 2035년 최대 8.25%까지 증가할 것으로 예상됩니다. 이는 싱가포르 정부(2026년 SAF3-5% 혼유 의무화), EU SAF(2030년 6%, 2035년 20%), 일본(2030년 10%) 등 점점 강화되는 글로벌 규제 때문입니다. SAF 가격은 현재 기존 제트유 대비 2~3배의 가격 수준을 유지하고 있기 때문에 이는 항공사들에게 상당한 매출원가 부담으로 다가올 전망입니다.

앞서 언급했듯 LCC 항공사들의 SAF 전환은 아직 미흡하며, 이는 Scope 1&2 탄소배출량 감축 속도 저하로 이어집니다. 현재 LCC들은 대부분 SAF 연료전환 대신 환경부담금을 지불하는 방식을 택하고 있습니다. 다만 CORSIA 규제가 2027년부터 의무이행에 돌입하고 EU 등 각국 정부의 SAF 혼합율 규정이 강화되면 LCC 업체들 또한 SAF의 사용을 채택할 수밖에 없을 것으로 예상합니다.

또한 선제적으로 SAF 전환을 위한 부품 교체 및 친환경 항공기로의 교체를 단행하는 항공사들은 투자 부담이 가중될 수밖에 없습니다. 선제적으로 SAF 관련 유무형자산을 매입하는 델타항공의 경우 매출액 대비 CAPEX 비율이 루프트한자, 대한항공에 비해 전반적으로 높았습니다. 다만 친환경 전환에 따른 유무형자산의 취득이 지속될 것으로 예상되는 만큼 글로벌 항공사들의 투자액을 지속 관찰할 필요가 있습니다.